honda sh scoopy 300

Soy uno de ésos a los que los anglosajones llaman «commuter». Vamos, que todos los días voy a currar desde las afueras al centro de una ciudad. No puedo soportar los atascos, me superan... Y cuando llego al destino, siempre con el tiempo justo, me niego a tener que perder media hora más para aparcar y encima pagar por ello. Yo sigo midiendo el tiempo que tardo de casa al trabajo en minutos. Me muevo en scooter. No, no he hecho «copy paste» del texto de un anuncio. Es la realidad de mi día a día. Tardo 15 minutos en recorrer 20 km todas las mañanas y del curro al centro me planto en 5 minutos. Mi mujer, que va en coche, mide sus trayectos en múltiplos de horas o medias horas.

Te cuento mi vida, porque los scooter 300, compactos, ligeros y ágiles te cambian la vida. Con ellos recuperas tu tiempo, ves los atascos como algo ajeno y ganas en calidad de vida. Ésa ha sido la clave del éxito del Honda Scoopy «grande», junto con unas prestaciones que te permiten salir a carretera o autovía con total seguridad y sin ir vendido, como suele pasar con los 125.

Honda fue pionera en el segmento de los 300 con el Scoopy, que lanzó en 2006, después del escaso éxito registrado por el Yamaha XC300 Versity, que retiró del mercado al poco tiempo. Pero la marca del ala dorada llegó para quedarse. Desde entonces (ya han pasado 4 años) el SH300 no había sufrido renovaciones ni modificaciones, se mantenía intacto y con buena salud, estando siempre entre los maxiscooter más vendidos.

Cambios
Ha permanecido igual... hasta ahora, que Honda ha decidido dar una vuelta de tuerca y mejorar diferentes aspectos del Scoopy para que siga siendo el rey de la ciudad. Por fuera, puedes detectar las modificaciones en algunos detalles, porque lo cierto es que básicamente es igual que el modelo anterior. Cambios en el frontal, un pequeño cupolino plateado, que se prolonga por encima del tablero de instrumentos (totalmente nuevo), un aletín de plástico negro en los laterales superiores del escudo (junto a los intermitentes) y nuevas decoraciones -plata, azul metalizado y azul perlado- certifican que algo ha pasado.

Más estable
Uno de los peros que le ponían los usuarios al Scoopy 300 era el aplomo del tren delantero y la estabilidad general, algo bastante común en los modelos de «plataforma plana» y más si llegan a los 143 km/h reales, que ponen a prueba toda la parte ciclo de cualquier scooter. Los principales cambios que ha aplicado Honda van encaminados a este aspecto, revisar y reforzar el chasis para conseguir una mayor estabilidad, incluso rodando a tope por carretera de curvas.

Las dimensiones generales han variado ligeramente: es 2 mm más corto, 2 mm más estrecho y 5 mm más bajo, con lo que se consigue un conjunto más compacto y manejable. Por otro lado, la distancia entre ejes ha ganado 2 mm, lo que supone una mejora de la estabilidad. Su altura de asiento se mantiene intacta en los 785 mm, que asegura poder acoger a pilotos de cualquier talla. Los cambios refl ejan además una reducción de peso de 2 kg con respecto a la anterior versión. Una dieta de adelgazamiento que en las motos siempre es bienvenida.  Otro de los cambios afecta a la rueda trasera, que ahora monta neumático radial de diseño espiral, que mejora el agarre y la estabilidad del tren trasero en marcha.

Después de probarla a fondo, hemos podido comprobar que los cambios en materia de chasis y puesta a punto de suspensiones se reflejan claramente en un comportamiento más noble y estable sea cual sea tu velocidad de crucero. La rueda delantera tiene ahora mayor aplomo y, en general, la parte ciclo se ha puesto a la gran altura de su motor y prestaciones.

El propulsor del Scoopy 300 se muestra muy progresivo, pero a la vez contundente al acelerar y es que la suavidad de su sistema de inyección electrónica y su baja sonoridad hacen que sea una delicia cuando nos movemos dentro de la ciudad.

Como todo lo bueno, la calidad y fiabilidad Honda, se paga. Como en el modelo precedente, tienes una versión con C-ABS por 5.549 euros y otra con frenada combinada por 4.999. Es el precio que hay que pagar por tener en tu garaje al rey de la ciudad. Por cierto, que viene de serie con baúl trasero.

Texto sacado de motociclismo.es

gilera fuoco 500

Dicen en Gilera que por donde pase el nuevo Fuoco («Fuego» en italiano) los demás tan sólo encontrarán tierra quemada. Es sin duda una aseveración un tanto pretenciosa, pero no es menos cierto que la marca con mayor proyección histórica del Grupo Piaggio, la Gilera tantas veces Campeona del Mundo y nacida en 1909, ha tenido la valentía de llevar el innovador y excelente concepto Piaggio MP3 a unos límites realmente incendiarios.

Acoplando un nuevo motor MASTER Twin Spark, con credenciales como una cilindrada aumentada hasta los 492,7 cc, doble encendido, inyección electrónica, refrigeración líquida y 40 CV de potencia, todas las cualidades de seguridad activa de este triciclo del siglo XXI se potencian hasta extremos insospechados.

Si en las versiones de 125 y 250 cc nos habíamos quedado muy gratamente sorprendidos de las cualidades dinámicas de este nuevo concepto de movilidad, al poder disponer de una potencia más que sobrada para largos recorridos interurbanos y que en muchas ocasiones podría resultar delicada de aplicar en los típicos entornos urbanos deslizantes (adoquines, vías de tranvía, baches, etc.) nos encontramos con uno de los vehículos más equilibrados y racionales de los últimos tiempos.

Quizás os puedan parecer exageradas todas estas afirmaciones, pero lo cierto es que, entre tantas novedades surgidas en la última década con el objetivo de mejorar la movilidad personal (BMW C1, Segway, Smart, bicicletas con asistencia eléctrica, etc., etc.) el MP3 de Piaggio ha sido la única capaz de aportar indudables ventajas sin menoscabo de ninguna cualidad de las que apreciamos en los vehículos tradicionales, incluyendo quizás la más importante: que es igual o más divertido de conducir que una moto tradicional y casi, casi, tan ágil.

Evolución

¿Cómo evoluciona un MP3 para llegar a ser un Fuoco? La verdad es que se nos informó muy poco y las respuestas a las preguntas más directas fueron «a la italiana»: «Es una moto totalmente distinta». Obviamente no es así, pero sí que observamos que el Fuoco dispone de unas medidas aumentadas, fruto del mayor tamaño y potencia del motor, al que va acoplada una rueda trasera que pasa de un diámetro de 12” a 14” y sección de 4,50, con un disco también mayor de 280 mm. Los elementos del tren delantero sí parecen iguales, al menos ruedas, amortiguadores y discos de freno se mantienen inalterados según la ficha técnica, al igual que sucede con los componentes traseros.

El sistema de bloqueo electro-hidráulico es de serie en el Fuoco. Lo que sí cambia y mucho es la estética. Gilera ha dotado al Fuoco de una imagen realmente agresiva, con muchos detalles que le homologan directamente con los SUV de cuatro ruedas, entre ellos un sólido armazón de protecciones en tubo de acero delante y detrás, que a su vez ejercen de sólido portaequipajes en la parte trasera. No tuvimos ocasión de probar el Fuoco fuera del asfalto, pero las imágenes publicitarias del mismo nos lo muestran circulando por caminos de tierra, sobre los que suponemos se desenvolverá mucho mejor que un scooter tradicional.

Las líneas de la carrocería son sólidas y masivas delante y mucho más estilizadas detrás, en una clara línea Nexus. Como elemento negativo en este sentido apuntaremos una simbólica cúpula de mínima altura que obviamente no nos beneficiará cuando queramos aprovechar las cualidades del motor. Y abriendo el asiento nos encontraremos con la lógica decepción de haber perdido el hueco para un casco, por el tamaño del motor, aunque aún así cabe un integral o un maletín A4.

Me gustaría hablaros de las prestaciones y sobre todo del comportamiento en carretera del nuevo Fuoco, pero la presentación del nuevo modelo en una fría mañana berlinesa no dio para más que para comprobar unas buenas aceleraciones entre semáforo y semáforo y el mismo comportamiento impecable del vehículo sobre cualquier tipo de superficie. En un recorrido puramente ciudadano fue imposible superar los 100 km/h, así que daremos de momento por buenos los 142 km/h oficiales anunciados y sobre su comportamiento a esta velocidad, haremos como cuando hablamos del valor: «se le supone». El precio del Gilera Fuoco se sitúa por encima del Nexus y por debajo del Yamaha T-Max, los que se suponen sus rivales naturales según las declaraciones de los propios representantes de Piaggio al hablar de este nuevo "todocamino" de los scooter.

Texto sacado  de motociclismo.es

gilera nexus 500

Aunque su apariencia esconde un scooter cómodo, eficaz y tremendamente práctico para el día a día. Motores bicilíndricos aparte, se encuentra en la cúspide de los scooter, por su comportamiento y carisma.

El motor es el mismo MASTER de 460 cc que motorizan al Grupo Piaggio en esta cilindrada, pero en el Nexus se ve más lleno y es así porque se ha retocado la inyección para adaptarlo a un escape y admisión que permiten declarar una potencia algo superior. Aunque se aprecia la misma suavidad que en sus hermanos, te sientes «sobremotorizado». Donde sí se aprecia un mejor nivel es en la estabilidad, gracias a una perfecta geometría del chasis que lo mantiene sobre raíles en sus velocidades máximas. La protección frente al aire es sobresaliente en todo el frontal, gracias a los derivabrisas laterales, donde no podemos decir lo mismo es del aire que te llega directamente al casco, y es que Gilera ha remarcado tanto su lado sport que la pantalla se queda cortísima y te recomiendo que la cambies. Tampoco saca buena nota su hueco, en el que sólo te entra un integral.

Texto sacado de motociclismo.es

gilera nexus 300

Con poco que nos sigas la pista ya sabrás lo que nos gusta el Gilera Nexus 250, de hecho nos gustan todos los miembros de su gama, desde el 125 hasta el 500, pero era el «dos y medio» el más equilibrado, lo suficientemente ágil para desempeñar un buen papel en la ciudad y lo suficientemente rápido para disfrutar fuera de ella. Pues bien, gracias al nuevo propulsor QUASAR subido hasta 278 cc, que poco a poco el Grupo Piaggio va extiendo por todas sus marcas, y lo que aún queda, nos encontramos frente al más nteresante de estos Gilera, el nevo Nexus 300.

Primero fue la Vespa 300 Super, le siguió el Aprilia Sportcity Cube 300, y ahora le ha tocado el turno al que sin lugar a dudas era el candidato más deportivo de toda la familia de «primos» que se podían beneficiar de este nuevo motor. El Nexus es un scooter agresivo, radical y amante de las curvas, pero por suerte nada de esto implica enfrentarnos a un puesto de conducción incómodo, a un scooter poco práctico o con unas suspensiones excesivamente duras. En su asiento te encuentras algo alto pero con un mullido que te cuida tan bien a ti como a tu acompañante, con el manillar especialmente bajo, dejándote al ataque, protegido esta vez por una pantalla más alta, algo estrecha, pero mucho más eficaz que antes.

No hace falta una carretera de montaña para disfrutar con él, basta una simple rotonda, pero verás que tarde o tempranote apetecerá alguna curvita que otra y terminarás disfrutando con una facilidad abismal. El tacto delantero del Nexus es muy difícil de igualar, sabes perfectamente dónde está la rueda en cada momento, cómo pisa, y con sólo insinuarlo trazas cada curva con tiralíneas, absoluta seguridad, y no pararás hasta terminar arrastrando el caballete por el asfalto.

Trescientos motivos

Con el nuevo motor, sólo ligeramente superior al anterior y un prodigio de suavidad, conseguimos mejores aceleraciones y en la jungla urbana permite marcar la diferencia, donde cada segundo y metro recorrido cuenta. Sin embargo la velocidad máxima se ha mantenido casi invariable, pero esos 133 km/h reales, y alguno más que saldrá según vaya estirando el motor, son más que suficientes para cualquier desplazamiento por vías rápidas. La respuesta de las suspensiones es precisa y lo suficientemente confortable, igual que los frenos.

Como siempre, además de tener un scooter divertido, tenemos un compañero práctico para el día a día. Bajo el asiento tenemos un hueco donde cabe un casco integral y bastantes cosas más, pero no dos integrales. Uno de los mejores aspectos del Nexus es su gran autonomía, con un depósito de 15 litros y unos consumos moderados podemos hacer incluso más de 300 km sin repostar. Un cuadro de instrumentos completo y de corte deportivo, con ordenador de abordo incluido, nos informa de todo lo que necesitemos y más. Por sólo 100 euros más que su versión 250 ¿por qué no aprovecharlo?

Texto sacado de motociclismo.es

aprilia sportcity 300 cube

La Sporcity me sorprendió en el mismo momento que la saqué del concesionario por culpa de mis ideas preestablecidas.

Tenía que bajar de la acera en sentido contrario a la circulación, girar 180 grados y salir zumbando para que no me aplastasen los coches que venían. Aceleré a tope pensando que la salida sería suave y con poca aceleración pero me quedé a cuadros. ¡Cómo empuja!

A baja velocidad la aceleración es muy buena incluso con paquete, otra cosa ya es por encima de 110 por hora. Ahí le cuesta coger más velocidad, pero en solitario llanea a 120 sin problemas pudiendo conseguir puntas de 135 según el marcador. Un poco a favor llegó a marcar 150 Km/h y se mantenía relativamente estable. La rueda alta se nota mucho, a velocidades lógicas la estabilidad es muy buena y no da tanto respeto afrontar curvas como sucede con los scooters de rueda pequeña.

Sí es cierto que cuando te pones a tumbar, si estás acostumbrado a llevar motos, te falta un punto de apoyo para sujetar la Aprilia con el interior de la pierna. Pero es cuestión de acostumbrarse y es común a casi todos los scooters. Cuando le coges el rollo acabas haciendo las curvas a un buen ritmo

Lo bueno:
Se sujeta, es estrecha y se mueve bien entre coches, frena bien aunque hay que apretar la maneta con ganas, acelera muy bien desde bajas velocidades, mantiene ritmos decentes como para vivir en la periferia sin correr el riesgo de que los coches te pasen por encima y gasta poco (menos de 4,5 litros a los 100 en una utilización normal).

Lo no tan bueno:
No cabe un casco integral bajo el asiento (sólo algunos jets), con paquete la rueda delantera pierde mucho apoyo, te comes todo el aire porque no tiene nada de protección por encima del manillar y que vale 3.799 eurazos.

Morgan la tuvo tres días para él solito, así que seguro que os puede contar más secretos de la Sportcity. Venga socio, escribe aquí todo lo que se me haya olvidado.

Texto sacado de masmoto.net

aprilia scarabeo 300

El archiconocido Scarabeo es uno de los scooter de rueda alta más elegantes y refinados del mercado. La calidad de acabados es una de sus rasgos a destacar en una estética que nada tiene que ver con la competencia.

La llanta de 16 pulgadas delantera hace que pise con decisión, aporte estabilidad y de la sensación de moto a la hora de efectuar los giros. Por su parte, la trasera cuenta con 14'' de diámetro, lo que permite que el hueco tenga una gran capacidad de carga, cabe un casco integral y más cosas a su alrededor, algo de lo que pocos rueda alta pueden presumir.

Como es habitual en los modelos de cilindrada media del Grupo Piaggio, monta el motor QUASAR 300, cuya fiabilidad mecánica está fuera de toda duda, además ofrece aceptables cifras en aceleración y punta. La frenada combinada es muy efectiva y consigue detener el scooter en muy corto espacio, uno de los mejores del Master. La postura de conducción es bastante natural, aunque la protección al viento, escasa.

Lo mejor:

Frenada combinada
Hueco
Estabilidad
Lo peor:

Protección aerodinámica

Texto sacado de motociclismo.es

La refrigeración líquida llega a las Harley Twin Cam

La Company ha mostrado sus modelos para la próxima temporada, repletos de innovaciones, con más electrónica, más seguridad, más gadgets y, también, ¡con refrigeración líquida para su motor más clásico!

Para los más puristas solo decirles que estén tranquilos, que el nuevo motor de refrigeración líquida Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 sólo estará disponible en dos modelos Touring de la marca, y que desde el exterior es casi prácticamente imposible diferenciarlo de un motor de aire. Así, la Electra Glide Ultra Limited y el trike Tri Glide seràn, de momento, los únicos modelos que equiparán refrigeración líquida.

El Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 no se parece en nada al motor 100% de refrigeración líquida Revolution de las V-Rod, que tanta polémica generó en su momento. Es más, es idéntico a un Twin Cam convencional.

En este nuevo motor hay que apuntar que la refrigeración líquida solo llega a las culatas, o sea, que los cilindros siguen siendo de refrigeración líquida, con lo que su aspecto clásico queda prácticamente igual.

Monta una bomba de agua eléctrica, que moverá el líquido refrigerante desde las culatas hasta el par de radiadores, que se situarán, camuflados, en los protectores de piernas que equipan las Touring. Con esta nueva característica el motor Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 entrega casi un 11% más de par motor que el Twin Cam 103 actual, algo más de potencia, y reduce ligeramente su sonoridad mecánica.

Este es un primer paso hacia la refrigeración líquida total, ya que las restrictivas normativas antipolución cada vez son más severas, y los motores de gran cilindrada de las motos se ven obligadas a adoptar esta refrigeración para superrar los niveles de decibelios y de emisiones contaminantes impuestas.

Texto sacado de la pagina de solomoto.es

http://m.solomoto.es/1/1377087090/actualidad/la-refrigeracion-liquida-llega-las-harley-twin-cam

penya motera 1/8 de litro catalunya

En realidad es una tonteria, porque, de momento, no se han hecho pegatinas, ni camisetas, ni parches, ni chalecos, ni nada, todo llegara.
Nos hemos juntado un grupo de gente de foro125, y hemos creado un grupo de wasap, todos integrantes de diferentes zonas de catalunya para pasarlo bien, ayudarnos y hacer rutitas en moto ( yo de momento no he ido a ninguna ruta por mala situacion economica, pero si he podido conocer a algunos de los integrantes ) y entre todos hemos creado este logo para llegar a formar algun dia esta gran penya motera.
Solo nos faltan las camisetas, parches o chalecos, los integrantes y las ganas ya las hay.

foro125 ( web amiga )

Os paso el enlace de este gran foro de motos para nuestra cilindrada, el qual yo llevo mucho tiempo,
Cada dia se va haciendo mucho masgrande, sea por su gente con ganas de buen rollo que hay en el, como porque esta muy completo en temas para aliviar las dudas de todo motero en todos los ambitos.

http://www.foro125.com/showthread.php?tid=651

He puesto el enlace al foro dentro de mi rincon, asi de paso le echais un ojo jeje, aunque en otro post del bloq
Ya he puesto mi rincon.

listado de motos carnet a2

Gracias a Josep Pumarola y a Motociclismo disponemos de esta lista de motos que pueden conducirse con el nuevo carné A2 que entró en vigor el pasado día 8 de diciembre. Recordemos que los que dispongan de este carné podrán conducir motos de hasta 48 CV o motos limitadas que en su versión libre no sobrepasen los 96 CV.

Antes de seguir vamos a practicar unas cuantas operaciones matemáticas, ya que las unidades utilizadas en la ley no son exactamente los CV. Un CV (Caballo de Vapor) corresponde a 735,5 vatios, o lo que es lo mismo, 1 kW (1 kilo vatio = 1000 vatios) corresponde a 1,36 CV. De esta manera los 35 kW corresponden a 47.58 CV y no a los 48 CV de que hablamos todos. No se exactamente lo precisos que pueden ser las mediciones realizadas por las marcas a la hora de homologar sus motos para el uso con el nuevo carné, pero por si acaso vamos a mirarlo con cuidado.

La lista es bastante amplia, pero si os fijáis, son multitud los Scooter que cumplen con la limitación, mientras que las motos convencionales son pocas.

Scooter de menos de 48 CV:

Aprilia Scarabeo 300 S. Scooter. 22,4 CV
Aprilia Sport City Cube 300. Scooter. 22,4 CV
Gilera Nexus 300. Scooter. 22,4 CV
Gilera Nexus 500. Scooter. 40 CV.
Gilera Fuoco 500. Scooter. 38 CV.
Honda Scoopy SH 300. Scooter. 28 CV
Honda SW-T400. Scooter. 38 CV.
KYMCO Superdink 300. Scooter. 30 CV.
Kymco Xciting 500R. Scooter. 37 CV.
Peugeot Geopolis/Satelis 400. Scooter. 32 CV.
Peugeot Satelis 500 RS. Scooter. 37 CV.
Piaggio X7 300. Scooter. 22,4 CV
Piaggio Carnaby Cruiser 300. 22,4 CV
Piaggio Beverly Tourer 300. 22,4 CV
Piaggio Beverly 400. Scooter. 34 CV.
Piaggio Beverly 500. Scooter. 39 CV.
Piaggio XEvo 400. Scooter. 34 CV.
Suzuki Burgman 400. Scooter. 32 CV.
Vespa GTS 300. Scooter. 22,4 CV
Yamaha Majesty 400. Scooter. 34 CV.
Yamaha T-Max 500. Scooter. 43 CV.

Motos de menos de 48 CV:

Beta Alp 4.0. Trail/Enduro. 27 CV.
CSR Naked/Cruiser. Custom. 18 CV.
Honda VTR 250. Naked. 30 CV.
Honda VT 750 Shadow. Custom. 45 CV.
Hyosung 250 Aquila. Custom. 28 CV.
Hyosung GT 250 Comet. Naked. 28 CV.
Kawasaki Ninja 250 R. Deportiva. 33 CV.
Kawasaki KLX 250 S. Trail/Enduro. 24 CV.
Moto Guzzi Nevada 750. Cutom. 48 CV.
Rieju Tango 250. Trail/Enduro. 19 CV.
Suzuki DR-Z 400. Trail/Enduro. 40 CV.
Suzuki Marauder 250. Custom. 20 CV.
Yamaha YBR 250. Naked. 21 CV.
Yamaha WR 250 R. Trail/Enduro. 30 CV.
Yamaha WR 250 SM. Supermotard. 30 CV.
En el apartado de motos limitables se invierte la tendencia, siendo solo dos los Scooter que podrían cumplir la nueva norma. El “pero” en este apartado es que prácticamente todas las marcas están pendientes de que les lleguen las instrucciones y/o los kits para poder limitar las motos a la potencia legal. Así que si eres de los pocos que han aprobado el carné en estos días de diciembre puede que no encuentres manera de limitar la moto que has elegido.

Motos que podrían ser limitadas:

Aprilia Pegaso 650 Strada. Trail. 50 CV.
Aprilia Pegaso 650 Enduro. Trail 48 CV.
Aprilia Dorsoduro 750. Supermotard. 92 CV.
Aprilia Shiver 750 GT. Naked. 95 CV.
Aprilia Mana 850. Naked. 76 CV.
BMW G 650 GS. Trail. 80 CV.
BMW G 650 X. Trail. 53 CV.
BMW F 650 GS. Trail. 71 CV.
BMW F 800 R. Naked. 87 CV.
BMW F 800 S. Deportiva. 83 CV.
BMW F 800 ST. Turismo. 85 CV.
BMW F 800 GS. Trail. 85 VC.
Derbi Mulhacén Café 650. Trail. 48 CV.
Ducati Monster 696. Naked. 80 CV.
Ducati Hypermotard 1100. Supermotard. 95 CV.
Ducati GT 1000 Touring. Turismo. 95 CV.
Ducati Sport 1000 S. Deportiva. 95 CV.
Ducati Multistrada 1100. Turismo. 95 CV.
Gilera GP 800. Scooter. 75 CV.
Harley-Davidson Sportster 883 Iron. Custom.
Harley-Davidson XR 1200 X. Custom.
Honda CBF 600. Naked. 77 CV.
Honda CBF 600 S. Turismo. 77 CV.
Honda NT 700 V Deauville. Turismo. 55 CV.
Honda XL 700 V Transalp. Trail. 60 CV.
Honda DN-01. Custom. 60 CV.
Honda XN 1000 Varadero. Trail. 94 CV.
Hyosung GT 650 Aquila. Custom. 79 CV.
Hyosung GT 650 R. Turismo. 79 CV.
Kawasaki ER-6 N. Naked. 72 CV.
Kawasaki ER-6 F. Turismo. 72 CV.
Kawasaki Versys 650. Turismo. 64 CV.
Kawasaki VN 900 Custom. 50 CV.
Kawasaki VN 1700. Custom. 74 CV.
Kawasaki VN 2000. Custom. 94 CV.
KTM 690 Supermoto. Supermotard. 64 CV.
KTM 690 SMC. Supermotard. 63 CV.
KTM 690 Duke. Naked. 65 CV.
Moto Guzzi Breva 750. Naked. 48 CV.
Moto Guzzi V7 Classic. Naked. 49 CV.
Moto Guzzi Bellagio 940. Naked. 75 CV.
Moto Guzzi Breva 1200. Naked. 95 CV.
Moto Guzzi Griso 1200. Naked. 95 CV.
Moto Guzzi California 1100. Custom. 75 CV.
Moto Guzzi Norge 850. Turismo. 72 CV.
Moto Guzzi Norge 1200. Turismo. 95 CV.
Suzuki V-Strom 650. Trail. 67 CV.
Suzuki Intruder 800. Custom. 53 CV.
Suzuki Bandit 650. Naked. 85 CV.
Suzuki GSX 650 F. Turismo. 85 CV.
Suzuki SV 650. Naked. 77 CV.
Suzuki Gladius 650. Naked. 72 CV.
Triumph Speedmaster. Custom. 61 CV.
Triumph Bonneville SE. Naked. 68 CV.
Triumph Bonneville T100. Naked. 61 CV.
Triumph Thruxton. Turismo. 70 CV.
Triumph Scrambler. Trail. 59 CV.
Triumph Thunderville 1600. Custom. 85 CV.
Yamaha XT 660 R. Trail 48 CV.
Yamaha XT 660 Z. Trail. 48 CV.
Yamaha XT 660 X. Supermotard. 48 CV.
Yamaha MT-03. Naked. 48 CV.
Yamaha XJ6 Diversion. Turismo. 78 CV.
Yamaha XJ6. Naked. 78 CV.
Yamaha XVS 950 Midnight Star. Custom. 54 CV.
Yamaha XVS 1300 Midnight Star. Custom. 72 CV.

Scooter que podrían ser limitados:

Gilera GP 800. Scooter. 75 CV.
Honda Silver Wing 600. Scooter. 50 CV.
Suzuki Burgman 650. Scooter. 55 CV.

* Yamaha T-Max 500. Scooter. 43,5 CV.
Hay quien dice que las prisas por adaptarse a este nuevo carné han venido propiciadas porque a partir de la fecha de entrada en vigor de la norma las motos de casi todas las autoescuelas han quedado obsoletas, ya que ahora las motos del examen tendrán que ser de más de 400 cc y de una potencia entre los 25 kW y los 35 kW. Porque los usuarios ahora podrán conducir motos un poco más potentes pero durante los mismos dos años que antes, y nadie asegura que la ley diga que para pasar al carné A. Esto no parece tan importante como para propiciar una avalancha en los exámenes. Tras redactar este párrafo tengo la duda de si me estoy liando solo, me han liado o es que esto es así de confuso.

Lo único que puedo aseguraros es que con este nuevo sistema de carné vamos a tener muchos novatos en Scooter, que cuando quieran pasarse a una moto de más potencia sin duda necesitarán un nuevo periodo de aprendizaje. De esta manera se intenta evitar el uso de motos de gran potencia a los menos experimentados y se combate una picaresca típica de la moto “limitada en papeles” pero me sigue quedando la sensación de que esto tan complicado seguro que habría una manera más sencilla de legislarlo.

Nota: La lista me parece incompleta, pero cumple su función para que los que quieren sacarse el carné A2 se hagan una idea de lo que hay en el mercado.

Post sacado de M.motorpasionmoto.com


http://m.motorpasionmoto.com/conduccion/listado-con-todas-las-motos-del-carne-a2

analisis zongshen zs 125 gy

La zongshen zs 125 gy tiene un motor de 4
Tiempos, 1 cilindros y refrigeración por aire,
posición transversal, una cilindrada de 125 cc,
una potencia máxima de 12 CV y un par motor
máximo de 7 Nm a 6.000 rpm.
La alimentación es mediante carburación, el
cambio es manual y de 5 velocidades, el
embrague es multidisco en baño de aceite y la
transmisión secundaria es en cadena.
El chasis es de simple cuna desdoblado acero y el
basculante es de doble brazo acero. La
suspensión delantera es de horquilla Invertida. La
suspensión trasera es monoamortiguador, con
reglajes susp. trasera de precarga.
El freno delantero es de disco. El freno trasero es
de disco. El diámetro de las llantas del/tr es de
21"/18". El neumático delantero es de 1.6 x 21 y
el trasero es de 2.15 x 18.
La altura del asiento es de 810 mm, la distancia
entre ejes es de 1.360 mm y el peso en vacío es
de 120 kg. El precio es de 1.795 euros.
El modelo del motor de la 125 es el 156FM-2 , es
decir un motor procedente de lifan, y basado en
el honda CG125.
Creo que es conveniente hacer un poco de
historia sobre la empresa madre, o sea Zongshen,
para tener una idea de las señas de identidad de
estas motos.
Zongshen Industrial Group fue fundada en 1992, y
consta de 30 filiales. Con más de 13000
empleados y un total de activos superior a cuatro
mil millones de RMB Yuan (RMB es la moneda
china).
Sus productos finales incluyen principalmente las
motocicletas, lanchas y equipos de diferentes
potencias. Ahora tiene una capacidad de
producción anual de 2.000.000 unidades de
motocicletas, 50.000 mini vans, 4.000.000
unidades de motores de motocicletas, 5.000.000
de unidades de motores de uso general, 200.000
unidades de mini-motor de furgoneta. Zongshen
Industrial Group está en el top ranking de la
económia en el sector de las motocicletas de
China.
Zongshen Industrial Group ha creado la base de
datos más completa del derecho de propiedad
intelectual en China. Desde diciembre de 2006,
Zongshen Industrial Group ha solicitado 1.800
piezas de patentes a la Oficina Nacional de
Propiedad Intelectual y casi 1400 piezas
adquiridas con licencia de patente.
La red de comercialización de Zongshen
Industrial Group ha sido asentada en todo el
mundo, con sus filiales de EE.UU., Francia,
Vietnam, Corea, Tailandia y las oficinas de
representación en Indonesia, Irán, Filipinas,
Pakistán y Nigeria. Estos productos se exportan a
más de 100 países, la marca de Zongshen y
Zipstar se ha registrado en más de 120 países.
En 2002, Zongshen fue el primero en conseguir la
licencia de “CCC” para sus motores. En 2004, la
marca de Zongshen ganó el título de “Famous
Chinese Brand” y el “Famous Chinese
Trademark”. En 2005 Zongshen se clasificó entre
las 500 principales empresas chinas.
Zongshen Racing Team, creado en 1999, es el
único equipo de carreras que participa en el
Campeonato del Mundo de Resistencia
internacional en representación de China. En
2004, el equipo de carreras Zongshen Racing
Team obtuvo buena reputación, corriendo en SBK
y MotoGP, lo más alto en los campeonatos de
motocicletas.
El objetivo de Zongshen Industrial Group es: ser
la empresa líder de la industria, para ser la
primera empresa a escala nacional y ser una de
las mejores del mundo.
Marca: zongshen
Modelo: zs 125 gy
Motor: 156FM-2
Cilindrada: 125
Potencia: 12 CV
Cilindros: 1
Refrigeracion: aire
Alimentacion: carburador
Arranque: electrico/patada
Distancia entre ejes: 1360 mm
Longitud: 2180 mm
Altura asiento: 810 mm
Peso: 120 kg
Capacidad deposito: 8.50 l
Neumatico delantero: 80/90/21
Neumatico trasero: 100/90/18
Freno delantero: disco
Freno trasero: disco
Suspension delantera: horquilla invertida
Suspension trasera: monoamortiguador
OPINIONES PERSONALES
Es una moto muy buena para moverse sobre
cualquier tipo de terreno ( ahora que le he
cambiado los neumaticos, mejor ).
originalmente lleva la estetica un tanto simple, en
especial el portamatriculas y el cuadro de
mandos, pero eso es algo facil de remediar.
es ligera y rapida, aunque no le vendrian mal 3
caballos mas de fuerza.
PUNTOS A FAVOR
-comoda posicion de conduccion.
-consumo reducido.
-no resulta demasiado alta pese a ser una
enduro.
-precio bajo para su rendimiento en general.
-buena respuesta en todo tipo de terrenos.
PUNTOS EN CONTRA
-muchas vibraciones.
-marcador muy retro.
-poca potencia de las luces.

el rincon de jam19mde

 bueno, vamos a darle yn homenaje a mi pequeña
que se lo merece.
asi es como la compre.

despues de mucho pensar en los colores que iba
a usar, como lo iba a hacer y muchos consejos de
compis del foro, me decidi, de blanco y rojo, y
para ser la primera vez no esta nada mal.

aqui le puse tambien un portamatriculas nuevo,

pero me quedava muy levan tado y mw lo

echaron para atras en l! itv, con calor pude

ponerlo mas recto.

le puse tamb como pude una luz de mateicula

puig y aunque un poco para abajo no me quedo

mal.

aqui ya le puse una funda nueva al asiento y

aproveche para rebajar un poco la altura y

tampoco me quedo mal.

despues le puse un paso de rueda nuevo, ya que

le cambie de sitio la bateria y la coloque debajo

del asiento,

con el paso de. rueda original no me entrava.

aqui ya se ve sucio y gastado de algun salto en

el campo.

W

y ta por ultimo esta mañana le he cambiado el

manillar por un ufo ya quw el otro estaba

doblado del golpe de un coche.

Ultima adquisicion que me hacia mucha falta.

Y estos intermitentes, ya que se me rompieron los otros que llevaba

Tambien me compre estos Guantes, estavan a 60 e y me los rebajaron a 30

aqui la ultima modificacion de mi zongi, le he

taladrado tres agujeros al silencioso para que

saque los gases mas rapidamente.

facil y barato.

Se nota poca diferencia en potencia, quiza vaya algo mas alegre, lo que mas se nota es mucho mejor ruido.

Y despues de mucho pensar me puse la matricula pequeña

aqui un antes y un despues

ultimas chuches para la moto

neumaticos mitas E08

son unos neumaticos mixtos trail, los cambie

porque me iban muy mal los mios en agua, y de

estos hablan muy bien

PUTADON

el viernes me dejo la churri tirao por echarle

gasofa en mal estado,

y ayer despues de limpiarle carburador, filtros y

cambiarle bujia,

al salir del cuartillo donde estaba se me cayo por

un resbalon.

este es el resultado:

sin contar una grieta en el deposito que ando

esperandp a que se seque el nural y mi cuentakm

que ha partido el solito

Despues de mucho dar vueltas, se me ocurrio como arreglar el contador

un poco de pega y forro para libros, espuma de

poliyretano detras para las vibraciones y como

nuevo.

lo malo es no haber podido arreglar los km, pero

la perfeccion no existe

Y despues de eso otra xuxe para la chinita