honda sh scoopy 300

Soy uno de ésos a los que los anglosajones llaman «commuter». Vamos, que todos los días voy a currar desde las afueras al centro de una ciudad. No puedo soportar los atascos, me superan... Y cuando llego al destino, siempre con el tiempo justo, me niego a tener que perder media hora más para aparcar y encima pagar por ello. Yo sigo midiendo el tiempo que tardo de casa al trabajo en minutos. Me muevo en scooter. No, no he hecho «copy paste» del texto de un anuncio. Es la realidad de mi día a día. Tardo 15 minutos en recorrer 20 km todas las mañanas y del curro al centro me planto en 5 minutos. Mi mujer, que va en coche, mide sus trayectos en múltiplos de horas o medias horas.

Te cuento mi vida, porque los scooter 300, compactos, ligeros y ágiles te cambian la vida. Con ellos recuperas tu tiempo, ves los atascos como algo ajeno y ganas en calidad de vida. Ésa ha sido la clave del éxito del Honda Scoopy «grande», junto con unas prestaciones que te permiten salir a carretera o autovía con total seguridad y sin ir vendido, como suele pasar con los 125.

Honda fue pionera en el segmento de los 300 con el Scoopy, que lanzó en 2006, después del escaso éxito registrado por el Yamaha XC300 Versity, que retiró del mercado al poco tiempo. Pero la marca del ala dorada llegó para quedarse. Desde entonces (ya han pasado 4 años) el SH300 no había sufrido renovaciones ni modificaciones, se mantenía intacto y con buena salud, estando siempre entre los maxiscooter más vendidos.

Cambios
Ha permanecido igual... hasta ahora, que Honda ha decidido dar una vuelta de tuerca y mejorar diferentes aspectos del Scoopy para que siga siendo el rey de la ciudad. Por fuera, puedes detectar las modificaciones en algunos detalles, porque lo cierto es que básicamente es igual que el modelo anterior. Cambios en el frontal, un pequeño cupolino plateado, que se prolonga por encima del tablero de instrumentos (totalmente nuevo), un aletín de plástico negro en los laterales superiores del escudo (junto a los intermitentes) y nuevas decoraciones -plata, azul metalizado y azul perlado- certifican que algo ha pasado.

Más estable
Uno de los peros que le ponían los usuarios al Scoopy 300 era el aplomo del tren delantero y la estabilidad general, algo bastante común en los modelos de «plataforma plana» y más si llegan a los 143 km/h reales, que ponen a prueba toda la parte ciclo de cualquier scooter. Los principales cambios que ha aplicado Honda van encaminados a este aspecto, revisar y reforzar el chasis para conseguir una mayor estabilidad, incluso rodando a tope por carretera de curvas.

Las dimensiones generales han variado ligeramente: es 2 mm más corto, 2 mm más estrecho y 5 mm más bajo, con lo que se consigue un conjunto más compacto y manejable. Por otro lado, la distancia entre ejes ha ganado 2 mm, lo que supone una mejora de la estabilidad. Su altura de asiento se mantiene intacta en los 785 mm, que asegura poder acoger a pilotos de cualquier talla. Los cambios refl ejan además una reducción de peso de 2 kg con respecto a la anterior versión. Una dieta de adelgazamiento que en las motos siempre es bienvenida.  Otro de los cambios afecta a la rueda trasera, que ahora monta neumático radial de diseño espiral, que mejora el agarre y la estabilidad del tren trasero en marcha.

Después de probarla a fondo, hemos podido comprobar que los cambios en materia de chasis y puesta a punto de suspensiones se reflejan claramente en un comportamiento más noble y estable sea cual sea tu velocidad de crucero. La rueda delantera tiene ahora mayor aplomo y, en general, la parte ciclo se ha puesto a la gran altura de su motor y prestaciones.

El propulsor del Scoopy 300 se muestra muy progresivo, pero a la vez contundente al acelerar y es que la suavidad de su sistema de inyección electrónica y su baja sonoridad hacen que sea una delicia cuando nos movemos dentro de la ciudad.

Como todo lo bueno, la calidad y fiabilidad Honda, se paga. Como en el modelo precedente, tienes una versión con C-ABS por 5.549 euros y otra con frenada combinada por 4.999. Es el precio que hay que pagar por tener en tu garaje al rey de la ciudad. Por cierto, que viene de serie con baúl trasero.

Texto sacado de motociclismo.es

gilera fuoco 500

Dicen en Gilera que por donde pase el nuevo Fuoco («Fuego» en italiano) los demás tan sólo encontrarán tierra quemada. Es sin duda una aseveración un tanto pretenciosa, pero no es menos cierto que la marca con mayor proyección histórica del Grupo Piaggio, la Gilera tantas veces Campeona del Mundo y nacida en 1909, ha tenido la valentía de llevar el innovador y excelente concepto Piaggio MP3 a unos límites realmente incendiarios.

Acoplando un nuevo motor MASTER Twin Spark, con credenciales como una cilindrada aumentada hasta los 492,7 cc, doble encendido, inyección electrónica, refrigeración líquida y 40 CV de potencia, todas las cualidades de seguridad activa de este triciclo del siglo XXI se potencian hasta extremos insospechados.

Si en las versiones de 125 y 250 cc nos habíamos quedado muy gratamente sorprendidos de las cualidades dinámicas de este nuevo concepto de movilidad, al poder disponer de una potencia más que sobrada para largos recorridos interurbanos y que en muchas ocasiones podría resultar delicada de aplicar en los típicos entornos urbanos deslizantes (adoquines, vías de tranvía, baches, etc.) nos encontramos con uno de los vehículos más equilibrados y racionales de los últimos tiempos.

Quizás os puedan parecer exageradas todas estas afirmaciones, pero lo cierto es que, entre tantas novedades surgidas en la última década con el objetivo de mejorar la movilidad personal (BMW C1, Segway, Smart, bicicletas con asistencia eléctrica, etc., etc.) el MP3 de Piaggio ha sido la única capaz de aportar indudables ventajas sin menoscabo de ninguna cualidad de las que apreciamos en los vehículos tradicionales, incluyendo quizás la más importante: que es igual o más divertido de conducir que una moto tradicional y casi, casi, tan ágil.

Evolución

¿Cómo evoluciona un MP3 para llegar a ser un Fuoco? La verdad es que se nos informó muy poco y las respuestas a las preguntas más directas fueron «a la italiana»: «Es una moto totalmente distinta». Obviamente no es así, pero sí que observamos que el Fuoco dispone de unas medidas aumentadas, fruto del mayor tamaño y potencia del motor, al que va acoplada una rueda trasera que pasa de un diámetro de 12” a 14” y sección de 4,50, con un disco también mayor de 280 mm. Los elementos del tren delantero sí parecen iguales, al menos ruedas, amortiguadores y discos de freno se mantienen inalterados según la ficha técnica, al igual que sucede con los componentes traseros.

El sistema de bloqueo electro-hidráulico es de serie en el Fuoco. Lo que sí cambia y mucho es la estética. Gilera ha dotado al Fuoco de una imagen realmente agresiva, con muchos detalles que le homologan directamente con los SUV de cuatro ruedas, entre ellos un sólido armazón de protecciones en tubo de acero delante y detrás, que a su vez ejercen de sólido portaequipajes en la parte trasera. No tuvimos ocasión de probar el Fuoco fuera del asfalto, pero las imágenes publicitarias del mismo nos lo muestran circulando por caminos de tierra, sobre los que suponemos se desenvolverá mucho mejor que un scooter tradicional.

Las líneas de la carrocería son sólidas y masivas delante y mucho más estilizadas detrás, en una clara línea Nexus. Como elemento negativo en este sentido apuntaremos una simbólica cúpula de mínima altura que obviamente no nos beneficiará cuando queramos aprovechar las cualidades del motor. Y abriendo el asiento nos encontraremos con la lógica decepción de haber perdido el hueco para un casco, por el tamaño del motor, aunque aún así cabe un integral o un maletín A4.

Me gustaría hablaros de las prestaciones y sobre todo del comportamiento en carretera del nuevo Fuoco, pero la presentación del nuevo modelo en una fría mañana berlinesa no dio para más que para comprobar unas buenas aceleraciones entre semáforo y semáforo y el mismo comportamiento impecable del vehículo sobre cualquier tipo de superficie. En un recorrido puramente ciudadano fue imposible superar los 100 km/h, así que daremos de momento por buenos los 142 km/h oficiales anunciados y sobre su comportamiento a esta velocidad, haremos como cuando hablamos del valor: «se le supone». El precio del Gilera Fuoco se sitúa por encima del Nexus y por debajo del Yamaha T-Max, los que se suponen sus rivales naturales según las declaraciones de los propios representantes de Piaggio al hablar de este nuevo "todocamino" de los scooter.

Texto sacado  de motociclismo.es

gilera nexus 500

Aunque su apariencia esconde un scooter cómodo, eficaz y tremendamente práctico para el día a día. Motores bicilíndricos aparte, se encuentra en la cúspide de los scooter, por su comportamiento y carisma.

El motor es el mismo MASTER de 460 cc que motorizan al Grupo Piaggio en esta cilindrada, pero en el Nexus se ve más lleno y es así porque se ha retocado la inyección para adaptarlo a un escape y admisión que permiten declarar una potencia algo superior. Aunque se aprecia la misma suavidad que en sus hermanos, te sientes «sobremotorizado». Donde sí se aprecia un mejor nivel es en la estabilidad, gracias a una perfecta geometría del chasis que lo mantiene sobre raíles en sus velocidades máximas. La protección frente al aire es sobresaliente en todo el frontal, gracias a los derivabrisas laterales, donde no podemos decir lo mismo es del aire que te llega directamente al casco, y es que Gilera ha remarcado tanto su lado sport que la pantalla se queda cortísima y te recomiendo que la cambies. Tampoco saca buena nota su hueco, en el que sólo te entra un integral.

Texto sacado de motociclismo.es

gilera nexus 300

Con poco que nos sigas la pista ya sabrás lo que nos gusta el Gilera Nexus 250, de hecho nos gustan todos los miembros de su gama, desde el 125 hasta el 500, pero era el «dos y medio» el más equilibrado, lo suficientemente ágil para desempeñar un buen papel en la ciudad y lo suficientemente rápido para disfrutar fuera de ella. Pues bien, gracias al nuevo propulsor QUASAR subido hasta 278 cc, que poco a poco el Grupo Piaggio va extiendo por todas sus marcas, y lo que aún queda, nos encontramos frente al más nteresante de estos Gilera, el nevo Nexus 300.

Primero fue la Vespa 300 Super, le siguió el Aprilia Sportcity Cube 300, y ahora le ha tocado el turno al que sin lugar a dudas era el candidato más deportivo de toda la familia de «primos» que se podían beneficiar de este nuevo motor. El Nexus es un scooter agresivo, radical y amante de las curvas, pero por suerte nada de esto implica enfrentarnos a un puesto de conducción incómodo, a un scooter poco práctico o con unas suspensiones excesivamente duras. En su asiento te encuentras algo alto pero con un mullido que te cuida tan bien a ti como a tu acompañante, con el manillar especialmente bajo, dejándote al ataque, protegido esta vez por una pantalla más alta, algo estrecha, pero mucho más eficaz que antes.

No hace falta una carretera de montaña para disfrutar con él, basta una simple rotonda, pero verás que tarde o tempranote apetecerá alguna curvita que otra y terminarás disfrutando con una facilidad abismal. El tacto delantero del Nexus es muy difícil de igualar, sabes perfectamente dónde está la rueda en cada momento, cómo pisa, y con sólo insinuarlo trazas cada curva con tiralíneas, absoluta seguridad, y no pararás hasta terminar arrastrando el caballete por el asfalto.

Trescientos motivos

Con el nuevo motor, sólo ligeramente superior al anterior y un prodigio de suavidad, conseguimos mejores aceleraciones y en la jungla urbana permite marcar la diferencia, donde cada segundo y metro recorrido cuenta. Sin embargo la velocidad máxima se ha mantenido casi invariable, pero esos 133 km/h reales, y alguno más que saldrá según vaya estirando el motor, son más que suficientes para cualquier desplazamiento por vías rápidas. La respuesta de las suspensiones es precisa y lo suficientemente confortable, igual que los frenos.

Como siempre, además de tener un scooter divertido, tenemos un compañero práctico para el día a día. Bajo el asiento tenemos un hueco donde cabe un casco integral y bastantes cosas más, pero no dos integrales. Uno de los mejores aspectos del Nexus es su gran autonomía, con un depósito de 15 litros y unos consumos moderados podemos hacer incluso más de 300 km sin repostar. Un cuadro de instrumentos completo y de corte deportivo, con ordenador de abordo incluido, nos informa de todo lo que necesitemos y más. Por sólo 100 euros más que su versión 250 ¿por qué no aprovecharlo?

Texto sacado de motociclismo.es

aprilia sportcity 300 cube

La Sporcity me sorprendió en el mismo momento que la saqué del concesionario por culpa de mis ideas preestablecidas.

Tenía que bajar de la acera en sentido contrario a la circulación, girar 180 grados y salir zumbando para que no me aplastasen los coches que venían. Aceleré a tope pensando que la salida sería suave y con poca aceleración pero me quedé a cuadros. ¡Cómo empuja!

A baja velocidad la aceleración es muy buena incluso con paquete, otra cosa ya es por encima de 110 por hora. Ahí le cuesta coger más velocidad, pero en solitario llanea a 120 sin problemas pudiendo conseguir puntas de 135 según el marcador. Un poco a favor llegó a marcar 150 Km/h y se mantenía relativamente estable. La rueda alta se nota mucho, a velocidades lógicas la estabilidad es muy buena y no da tanto respeto afrontar curvas como sucede con los scooters de rueda pequeña.

Sí es cierto que cuando te pones a tumbar, si estás acostumbrado a llevar motos, te falta un punto de apoyo para sujetar la Aprilia con el interior de la pierna. Pero es cuestión de acostumbrarse y es común a casi todos los scooters. Cuando le coges el rollo acabas haciendo las curvas a un buen ritmo

Lo bueno:
Se sujeta, es estrecha y se mueve bien entre coches, frena bien aunque hay que apretar la maneta con ganas, acelera muy bien desde bajas velocidades, mantiene ritmos decentes como para vivir en la periferia sin correr el riesgo de que los coches te pasen por encima y gasta poco (menos de 4,5 litros a los 100 en una utilización normal).

Lo no tan bueno:
No cabe un casco integral bajo el asiento (sólo algunos jets), con paquete la rueda delantera pierde mucho apoyo, te comes todo el aire porque no tiene nada de protección por encima del manillar y que vale 3.799 eurazos.

Morgan la tuvo tres días para él solito, así que seguro que os puede contar más secretos de la Sportcity. Venga socio, escribe aquí todo lo que se me haya olvidado.

Texto sacado de masmoto.net

aprilia scarabeo 300

El archiconocido Scarabeo es uno de los scooter de rueda alta más elegantes y refinados del mercado. La calidad de acabados es una de sus rasgos a destacar en una estética que nada tiene que ver con la competencia.

La llanta de 16 pulgadas delantera hace que pise con decisión, aporte estabilidad y de la sensación de moto a la hora de efectuar los giros. Por su parte, la trasera cuenta con 14'' de diámetro, lo que permite que el hueco tenga una gran capacidad de carga, cabe un casco integral y más cosas a su alrededor, algo de lo que pocos rueda alta pueden presumir.

Como es habitual en los modelos de cilindrada media del Grupo Piaggio, monta el motor QUASAR 300, cuya fiabilidad mecánica está fuera de toda duda, además ofrece aceptables cifras en aceleración y punta. La frenada combinada es muy efectiva y consigue detener el scooter en muy corto espacio, uno de los mejores del Master. La postura de conducción es bastante natural, aunque la protección al viento, escasa.

Lo mejor:

Frenada combinada
Hueco
Estabilidad
Lo peor:

Protección aerodinámica

Texto sacado de motociclismo.es

La refrigeración líquida llega a las Harley Twin Cam

La Company ha mostrado sus modelos para la próxima temporada, repletos de innovaciones, con más electrónica, más seguridad, más gadgets y, también, ¡con refrigeración líquida para su motor más clásico!

Para los más puristas solo decirles que estén tranquilos, que el nuevo motor de refrigeración líquida Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 sólo estará disponible en dos modelos Touring de la marca, y que desde el exterior es casi prácticamente imposible diferenciarlo de un motor de aire. Así, la Electra Glide Ultra Limited y el trike Tri Glide seràn, de momento, los únicos modelos que equiparán refrigeración líquida.

El Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 no se parece en nada al motor 100% de refrigeración líquida Revolution de las V-Rod, que tanta polémica generó en su momento. Es más, es idéntico a un Twin Cam convencional.

En este nuevo motor hay que apuntar que la refrigeración líquida solo llega a las culatas, o sea, que los cilindros siguen siendo de refrigeración líquida, con lo que su aspecto clásico queda prácticamente igual.

Monta una bomba de agua eléctrica, que moverá el líquido refrigerante desde las culatas hasta el par de radiadores, que se situarán, camuflados, en los protectores de piernas que equipan las Touring. Con esta nueva característica el motor Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 entrega casi un 11% más de par motor que el Twin Cam 103 actual, algo más de potencia, y reduce ligeramente su sonoridad mecánica.

Este es un primer paso hacia la refrigeración líquida total, ya que las restrictivas normativas antipolución cada vez son más severas, y los motores de gran cilindrada de las motos se ven obligadas a adoptar esta refrigeración para superrar los niveles de decibelios y de emisiones contaminantes impuestas.

Texto sacado de la pagina de solomoto.es

http://m.solomoto.es/1/1377087090/actualidad/la-refrigeracion-liquida-llega-las-harley-twin-cam